Um desafio, aparentemente invencível, tem sido o de incrementar receitas ditas não tarifárias no custeio e melhoria dos serviços de transportes público concedidos ou operados pelos governos. Parece até existir "caveira de burro enterrada" a dificultar tanto a seleção quanto a implementação de medidas capazes de ajudar a manter o equilíbrio econômico e financeiro das operações de diversos modais, nos fazendo crer que nadamos em dinheiro.
Mais do que torná-los sustentáveis, é preciso garantir que também possam cumprir os princípios norteadores da Lei Federal de Concessões de número 8.987/95 para que tais serviços satisfaçam as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade tarifária. É necessário, portanto, que haja recursos disponíveis e gestão para dar conta de todos esses atributos.
Por que então se faz necessário a busca de recursos para além daqueles obtidos com a cobrança de tarifas? Porque elas já não conseguem mais cobrir os custos operacionais de boa parte das concessões e os valores hoje praticados superam a capacidade de pagamento dos usuários. No caso específico do Rio de Janeiro, onde as despesas com transporte consomem perto de 20% do orçamento das famílias e com uma informalidade expressiva na economia, atingindo perto de 40% da população ativa, a situação se agrava exigindo ainda mais celeridade na busca de tais recursos adicionais.
Com isso, o poder público tem sido obrigado a cada revisão tarifária aumentar a cota de subsídio, já atingindo, em alguns casos, um terço do valor das passagens, fora as gratuidades e o custeio do bilhete único, comprometendo cada vez mais o orçamento anual com tais encargos. É urgente buscar formas mais justas para o financiamento dos serviços de transportes públicos.
Há exemplos exitosos mundo afora na captação de recursos adicionais, para além dos oriundos das tarifas, no custeio e melhoria dos serviços de transporte. O merchandising muito utilizado pelo metrô de Londres, a taxa de congestionamento cobrada em Milão dos usuários de transporte individual, o "naming rights" (direito do nomear) estações do metrô de Madrid, entre outras iniciativas, demonstram que é possível o uso de outras fontes de recursos. Pelo visto, basta querer.
Vale destacar ainda, as experiências do Metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) do estado de São Paulo na exploração comercial de espaços criados sobre ou ao redor de estações ou, até mesmo, em áreas contíguas as faixas de domínio dos dois sistemas. Centros comerciais, universidades, hospitais, empreendimentos habitacionais e hoteleiros, geradores de receitas perenes via locação, têm sido obtidos fruto de operações imobiliárias concedidas pelas duas estatais, cujos resultados já impactam positivamente o fluxo de caixa do financiamento dos serviços por elas prestados. Um "case" de sucesso a considerar.
Há, portanto, muito o que explorar na obtenção de tais receitas adicionais relativas às atividades publicitárias nas estações e nos trens, no direito de passagem de utilidades urbanas diversas, tipo cabeamento de energia, de telecomunicações, entre outras, e no aluguel de espaços comerciais, de prestação de serviços e residenciais. Mais do que possível é absolutamente necessário lançar mão dessas e outras possibilidades. O Rio merece.
*Arquiteto e urbanista
