Os principais eventos que antecederam a queda do modelo ATR 72-500 operado da Voepass foram reproduzidos em uma animação de computação gráfica divulgada no último domingo (8) pela Força Aérea Brasileira.
A simulação foi produzida pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) a partir dos dados gravados pela caixa-preta e faz parte do trabalho da apuração preliminar das causas da tragédia que matou 62 pessoas no último dia 9 de agosto em Vinhedo, no interior de São Paulo.
Alguns dos indicadores e alarmes que apareceram no painel dos pilotos antes do acidente foram reproduzidos de forma simplificada. Os instrumentos reportados no vídeo não representam todas as informações disponíveis para a tripulação.
Havia informação disponível para os pilotos sobre formação de gelo severo entre 12 mil pés (3.657 metros) e 21 mil pés (6.400 metros). A aeronave voava em altitude de 17 mil pés (5.181 metros), compatível com o que determinava o plano de voo e as condições de aeronavegabilidade do equipamento.
A decolagem em Cascavel (PR) ocorreu às 11h58. Pouco mais de uma hora depois, às 13h18, a tripulação avisou o comando aéreo de São Paulo que estava no ponto ideal para iniciar a descida.
Um minuto depois, o controle avisou que ainda era preciso manter os 17 mil pés porque havia tráfego de outro avião logo abaixo. Às 13h20, houve autorização para que a aeronave fosse conduzida à posição de descida (SANPA), mais ainda mantendo a mesma altitude. O procedimento de pouso seria autorizado em dois minutos, informou o controlador, e a tripulação repetiu a informação.
Apesar de estar em uma condição de gelo severo, turbulência, tráfego aéreo e toda a carga de trabalho que envolve um procedimento de pouso nessas condições, não houve declaração de emergência pela tripulação. Às 13h21, houve perda de controle da aeronave, que desceu de forma anormal.
Momentos antes da queda, a reprodução feita pelo Cenipa mostra que o detector eletrônico de gelo fez ascender uma luz de alerta e, na sequência, o equipamento que quebra o gelo dos bordos de ataque das asas foi acionado.
Adiante, um alerta de queda de velocidade também dispara. Um alarme sonoro único foi ouvido na cabine e, na sequência, o equipamento para quebrar o gelo é desligado. A velocidade cai ainda mais, um novo alarme toca, e um sinal visual de piora de desempenho aparece no painel.
Instantes depois da sequência de alarmes sonoros e alertas visuais, o botão para acionar o sistema contra o gelo é novamente ligado e assim permanece pelos minutos restantes.
Quando é autorizado a ir para a posição SANPA, o ATR faz uma suave inclinação à direita, dentro do previsto. É neste ponto que a cabine começa a vibrar, há um alarme sonoro e uma aviso no painel pede aumento da velocidade.
Ocorreu então um alarme de "stall", que significa perda de sustentação, simultaneamente a uma brusca inclinação para esquerda, o que indica uma reversão de comando, segundo Cenipa. Esse foi provavelmente um movimento involuntário, que fugiu ao controle dos pilotos.
Houve uma nova inclinação abrupta, para a direita, já com o bico do ATR apontando para baixo. Na sequência, a o avião retoma a posição horizontal, mas começa a girar para a esquerda, dando cinco voltas no próprio eixo. O movimento é descrito no ramo da aviação como "parafuso chato" e foi registrado em vídeo por testemunhas no solo.
Informações de Clayton Castelani (Folhapress)
