Por: Marcelo Conde*
A pandemia trouxe impactos a toda população mundial e nos mais diversos setores da economia. No setor aéreo o efeito foi imenso, deixando milhares de aviões no solo. Na maioria dos países houve grande preocupação com o setor e uma atuação direta do estado no apoio às companhias aéreas públicas e privadas, de seus funcionários, e também em mitigar o efeito nos serviços diretos, indiretos e nos aeroportos.
Já no Brasil, ao invés disso, o governo gastou grande energia e tempo na questão da licitação de aeroportos, em destaque a do Santos Dumont, onde o edital em discussão criava uma competição indevida e maiores riscos de esvaziamento do RIOgaleão. Essa discussão, por mais de um ano, envolveu as autoridades federais, estaduais, municipais e associações empresariais. No final, diante da desistência do atual operador do RIOgaleão, houve o cancelamento do edital, que será rediscutido futuramente, já com os dois aeroportos integrados, decisão lógica que poderia ter sido tomada há muito tempo.
Essa inércia na política para o setor aéreo, decorrente da falta de entendimento e da indefinição das responsabilidades nos setores - ANAC, Secretaria de Aviação Civil do MINFRA e o próprio Ministério da Infraestrutura -, deixa um vácuo em quem define a política para o setor e em quem traça as estratégias, estimulado por uma política liberal e aparentemente não intervencionista do governo.
Na prática, essa estagnação teve efeito reverso, nos levando a uma situação de diminuição de oferta e aumento de preços sem precedentes. O resultado disso decorre sobretudo da perda de 100 aeronaves no período de 2019 a 2022, uma redução de 20% da frota, de 493, para 392 em março 22, decorrentes, sobretudo, da perda dos 47 aviões da Avianca (falida em 2019) e das 50 aeronaves da Latam (em recuperação judicial).
Com poucos aviões, baixa oferta de assentos, empresas endividadas e, ainda, culminando com o aumento e a instabilidade do preço do petróleo pelo conflito na Ucrânia, os preços das passagens dispararam, já inclusive atrapalhando a retomada das viagens de negócios e o turismo. Nada foi feito para apoiar ou diminuir o problema das companhias aéreas diante deste cenário, a única tentativa foi estimular a ITA, subsidiária do grupo de transporte rodoviário em recuperação judicial que não conseguiu se viabilizar, criando mais problemas para os milhares de passageiros que perderam os seus voos.
Com essa situação, tivemos uma alta sem precedentes nas passagens, tais como: uma ponte aérea RIO-SP-RIO por mais de R$ 6 mil, e uma RIO-Brasília-RIO, por R$ 5,4 mil, preços observados na segunda quinzena de março.
Apesar da aparente abertura do mercado através da Lei 13.842/2019, que autorizou as empresas de aviação com sede no Brasil a terem participação ilimitada de capital estrangeiro, nada ocorreu. Ao contrário do que se esperava, o mercado só se concentrou ainda mais. Entretanto, a legislação está aí e precisa ser trabalhada para atrair e fomentar novas companhias.
Ao final temos hoje, pós pandemia, a maior concentração de companhias e a pior oferta de voos e de atendimento das últimas décadas, com tarifas também nas nuvens.
No caso dos Aeroportos, o grande erro no modelo anterior de concessão foi superestimar o crescimento do tráfego aéreo. De positivo, houve elevados investimentos em modernização e ampliação, mas agora é fundamental estimular as empresas para se reestruturarem, colaborando com elas na recomposição e no aumento das frotas.
A demanda por aviões a nível mundial voltou com vigor e a produção está muito atrasada. Ajudar com mecanismos financeiros e com garantias é uma providência necessária, é imperiosa essa criação de estímulos para ampliação das frotas. Caso não se faça de imediato, vai nos custar renda, emprego e dinamização da economia, tão necessária pós-Covid. Além disso, o baixo volume de tráfego aéreo não colabora para rentabilizar as infraestruturas aeroportuárias, deixando de gerar arrecadação para o Governo.
É evidente que ter aeroportos eficientes é fundamental para o desenvolvimento da economia e do turismo. Eficiência é atender a muitos voos, afinal não existe aeroporto sem aviões e voos. Mas, para reverter isso, precisamos de uma intervenção e ação urgente que oriente e fortaleça o mercado de aviação civil e que amplie a oferta de voos e o tamanho das frotas. Não há como ter um aeroporto equilibrado financeiramente se há falta de voos e de companhias aéreas estruturadas.
O déficit de 15 a 20 bilhões de dólares ao ano na balança de gastos de turistas no exterior reflete, também, a falta de atenção e de atuação política no fortalecimento do setor aéreo nacional, tanto interno quanto externo. Estamos, mais uma vez, perdendo a oportunidade de aumentar o turismo interno, aumentando também o custo de fazer negócios e novamente estimulando o brasileiro a viajar para o exterior. Uma viagem para Orlando já está mais barata do que uma viagem para alguns dos estados brasileiros.
Em defesa da dinâmica da economia do País e do turismo interno, conclamo uma intervenção imediata do governo de forma a equalizar a oferta de assentos e o equilíbrio tarifário, através do estímulo para a atuação de companhias de capital estrangeiro, a fim de atender a grande demanda existente na interconexão nacional.
É preciso um entendimento claro de que, onde há voos comerciais e passageiros, há negócios, há turismo, há renda e emprego.
* Empresário
